Prekwalifikacja branżowa Deutsche Bahn skierowana jest do wyspecjalizowanych projektantów, wykonawców i producentów działających w branży kolejowej. Deutsche Bahn jako główny zamawiający w sektorze kolejowym zdecydował się na wprowadzenie wewnętrznej certyfikacji sprawdzającej potencjał i kwalifikacje podmiotów zainteresowanych udziałem w zamówień publicznych DB.

Podstawę prawną do przeprowadzenia prekwalifikacji stanowi art. § 48 niemieckiego Rozporządzenia ws. udzielania zamówień sektorowych [Sektorenverordnung vom 12. April 2016]. Wymagane dokumenty firmowe nie odbiegają od standardowych dokumentów składanych na potrzeby przetargów. Znacznie skrupulatniej oceniany jest natomiast potencjał techniczny. Trzeba tu wykazać się szczegółowymi referencjami z realizacji projektów, finansową kondycją spółki, wyspecjalizowanym personelem, certyfikatami dot. zarządzania jakością, środowiskiem, BHP, znajomością przepisów technicznych i odnalezieniem analogii między polskimi a niemieckimi regulacjami. Za przykład może posłużyć system zasilania sieci trakcyjnej w Polsce, gdzie mamy napięcie stałe 3 kV versus system niemiecki – prąd przemienny 15 kV. Różność parametrów mogłaby doprowadzić – przy zastosowaniu często praktykowanej metodzie „zerojedynkowej” przy ocenie potencjału technicznego – do niesłusznego nieuznania polskiego doświadczenia w zakresie budowy sieci trakcyjnych. Mając jednak na uwadze fakt, że ponad regulacjami krajowymi stoją europejskie dyrektywy zamówieniowe [w tym przypadku Dyrektywa 2014/25/UE], możemy powołać się na obowiązek uznawania rozwiązań tożsamych funkcjonalnie.

Z praktycznego punktu widzenia zaleca się przygotować uprzednio rzetelnie wszystkie wymagane dokumenty wraz z tłumaczeniami na j. niemiecki, a dopiero potem zainicjować proces certyfikacji na platformie DB. Wiąże się to z wieloetapowością procesu oraz relatywnie krótkimi terminami na sekwencyjne załączanie dokumentów. Po aktywowaniu linka na platformie prekwalifikacyjnej wyznaczone zostają konkretne terminy na wgranie plików, po upływie których link wygasa i nie ma technicznej możliwość na dosłanie dokumentów w innej formie. Niedotrzymanie terminów może skutkować nie tylko brakiem uzyskania certyfikatu, lecz również zastosowaniem sankcji w postaci 6-cio miesięcznej karencji.

Dla spółki poważnie myślącej o zaistnieniu na niemieckim rynku kolejowym certyfikacja DB jest krokiem obligatoryjnym, warunkuje bowiem udział w przetargach ogłaszanych przez DB. Jednak trud ten opłaca się również z innych powodów. Potencjalny partner DB ma szansę przygotować się warsztatowo do rynku niemieckiego i tym samym oswoić się z różnicami systemowymi. Koszty procedury prekwalifikacyjnej są przystępne – niektóre zakresy są całkowicie nieodpłatne, inne, bardziej kompleksowe, jak np. roboty torowe, to przykładowo koszt 980 EUR. Prekwalifikacja ważna jest 4 lata. Pozwala na komfortowy udział w przetargach DB, bez obawy popełnienia błędów formalnych.

Uzyskanie certyfikatu DB to otwarcie drogi nie tylko do niemieckich kontraktów budowlanych np. na roboty torowe, trakcyjne, elektryczne, budowę obiektów inżynieryjnych itp. Certyfikat DB to również szansa dla polskich producentów z branży kolejowej specjalizujących się np. w produkcji podkładów kolejowych, rozjazdów, elementów sieci trakcyjnej, elementów do nawierzchni szynowych, oświetlenia kolejowego etc. Inna będzie tu procedura kwalifikacyjna [bardziej przyjazna w przypadku producentów]. Niemiej fakt znalezienia się w gronie podmiotów certyfikowanych w obu przypadkach otwiera szansę na długofalową współpracę z istotnym niemieckim zamawiającym. DB bowiem oferuje programy doskonalenia dla wstępnie kwalifikowanych podmiotów na potrzeby stałej współpracy przy projektach związanych z infrastrukturą kolejową. Słuszność kooperacji z Deutsche Bahn jako alternatywy dla krajowej PKP PLK dostrzegli już niektórzy polscy przedsiębiorcy. Im właśnie udało się z powodzeniem przejść proces prekwalifikacji pokazując tym samym, że jest to w zasięgu każdego podmiotu polskiego profesjonalnie działającego w branży kolejowej.

Mimo obserwowanego w ostatnich latach narastającego zainteresowania niemieckim rynkiem zamówień publicznych, nadal obecność polskich podmiotów Niemczech jest niesatysfakcjonująca. Czy wynika to z braków „warsztatowych”, czy raczej jeszcze z niedostatecznej presji poszukiwania zleceń za granicą, z uwagi na dostępność zamówień krajowych?

Wyraźna dominacja firm zagranicznych w Polsce [w szczególności w okresie, kiedy w przetargach drogowych startowało średnio 20 Konsorcjów złożonych w przeważającej mierze podmiotów zagranicznych], w stosunku do niewielkiej liczby firm polskich obecnych w Niemczech, zmusza do analizy czynników blokujących wejście na rynek niemieckich zamówień publicznych. Problemem okazuje się powielane myślenie o niemieckim protekcjonizmie bez rzeczywistego odniesienia do sytuacji w praktyce. Czy rzeczywiście jest trudniej wystartować w przetargu w Niemczech niż w Polsce? Wystarczy na zachętę przywołać fakt, że w Niemczech ⁺¹nie ma instytucji wadium, którego zatrzymanie było jeszcze kilka lat temu w Polsce bolesną sankcją za nawet drobny błąd formalny. Obawa, że pozyskanie „niemieckiego” wadium blokuje dostęp do przetargu jest zatem bezzasadna. Demotywujące okazują się być również ⁺²certyfikacje budowlane. I tu znowu mylnie ocenia się je jako czynnik ograniczający. Uzyskanie bowiem wpisu do rejestru przedsiębiorstw certyfikowanych [w oparciu do standardowe dokumenty przetargowe] powoduje, że w konsekwencji nie załącza się każdorazowo do przetargu dokumentów formalnych wraz z tłumaczeniami, lecz podaje wyłącznie 9-cio cyfrowy numer z rejestru PQ. Wykonawca ma tym samym pewność, że nie popełni błędu formalnego skutkującego odrzuceniem oferty. Kolejne ułatwienie, to elektronizacja zamówień, dzięki czemu cała dokumentacja przetargowa załączana jest na platformach zamawiającego, jak również proces składania ofert odbywa się ⁺³wyłącznie drogą elektroniczną. I chyba największą zachętą jest fakt, że ⁺⁴wartość rynku zamówień publicznych to ponad 360 mld EUR rocznie oraz obserwowany⁺⁵deficyt firm wykonawczych. Średnio w postępowaniach składanych jest 5-6 ofert. Zdarzają się przetargi na roboty budowlane, gdzie nie wpływa żadna oferta. Stąd warto – przy planowaniu strategii biznesowych – wziąć pod uwagę przestrzeń, jaka otwiera się dla polskich firm wykonawczych.

Nie da się w tym kontekście pominąć pewnych trudności. Jako pierwsza nasuwa się konieczność całościowej ^-1obsługi przetargu w j. niemieckim. Tu trzeba zabezpieczyć się zatrudnieniem przynajmniej jednej osoby technicznej posługującej się sprawnie tym językiem. Kalkulowanie ofert jest również stosunkowo ujednolicone. Powszechnie stosowany jest ^-2program iTWO, który często nie jest znany polskim oferentom. Poprawne złożenie oferty wymaga również załączania ^-3plików w odpowiednich formatach – np. GAEB-Datei. Oprócz technicznych wymogów należy zwrócić uwagę na ^-4ograniczony dostęp do informacji publicznej i rozproszenie publikatorów. Szczególnie dolegliwe jest to w sytuacji, kiedy chcemy zapoznać się z ofertami składanymi przez konkurencję lub też wynikami z otwarcia ofert.

Jednakże solidny polski wykonawca powinien bez problemu poradzić sobie z powyższymi mechanizmami, co zresztą potwierdził dotychczasowy udział w przetargach firm z sektora budowlanego.

Podjęcie decyzji o uczestnictwie w niemieckim rynku zamówień publicznych w branży budowlanej wiąże się z oswojeniem niemieckich przepisów regulujących procedury przetargowe. Swobodne poruszanie się na tym gruncie może nie być najłatwiejszym wyzwaniem.

Nie należy jednak dać się zastraszyć pozorną ilością i obfitością źródeł. Pierwsze, co powinno uspokoić, to fakt, że zamówienia publiczne krajowe podlegają europejskim dyrektywom zamówieniowym. Tak samo w Polsce jak i w Niemczech, nadrzędne będą Dyrektywy zamówieniowe 2014/24/UE i 2014/25/UE oraz wszelkie wynikające z nich analogie. Nawet, jeżeli nie znamy szczegółowo niemieckich aktów prawnych, to znajomość polskich mechanizmów zharmonizowanych z prawem unijnym, będzie bardzo pomocna w ogólnej orientacji w temacie zamówień publicznych. Pewna różnica polega na tym, że w Niemczech nie ma jednego zbiorczego aktu prawnego na kształt polskiej ustawy PZP. Dopiero zagłębienie się w tematykę przetargów budowlanych zaprowadzi nas do obowiązującej tam „Biblii” w branży budowlanej zwanej powszechnie „VOB”. Na pierwszy rzut oka może ona odstraszać objętością – ok. 1100 napisanych po niemiecku stron. Jednak po rozebraniu jej na czynniki pierwsze okazuje się, że pierwsza część [VOB/A – ok. 140 str.], to nic innego jak przeredagowane europejskie dyrektywy zamówieniowe, druga [VOB/B – ok. 20 str.] – najczęściej cytowana w umowach o roboty budowlane – to zbiór zasad regulujących proces realizacji robót, a część trzecia [VOB/C – ok. 940 str.] –  to normy techniczne, z których korzysta się tylko w wyrywkowy sposób.

Oczywiście są dalsze akty prawne – w zależności od tego, czy jesteśmy na etapie uczestnictwa formalnego w przetargu, czy samej realizacji przedsięwzięcia budowlanego. Dalej, w zależności od wielkości zamówienia (zamówienia pod- i ponadprogowe) i w końcu oczywiście od tego, czy jest to zamówienie klasyczne czy sektorowe. Niemiej oswojenie się z VOB daje gwarancję stworzenia partnerskich relacji z niemieckimi inwestorami i wykonawcami.

Wniosek pozostaje jeden – jeżeli polska spółka budowlana z powodzeniem uczestniczy w przetargach w naszym kraju, to przy niewielkim dodatkowym nakładzie [głównie językowym], powinna sobie poradzić z sektorem zamówień publicznych w Niemczech. Szczegółowe aspekty natomiast – tak samo jak w naszej polskiej praktyce – pozostawić należy ekspertom działającym w tej dziedzinie.